• 金牛建设_电池、积分、整车方案 王传福魏建军握手后有新合作

    金牛建设_电池、积分、整车方案 王传福魏建军握手后有新合作

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    几乎是毫无征兆。3月21日中午,长城汽车工厂内的广播响起,向全体员工宣布了公司董事长魏建军要接待重要访客,要求高环和测试山禁止任何车辆进入,违者重罚。不久后,谜底揭晓,前来保定的是深圳比亚迪公司董事长王传福,在当天下午王传福在和魏建军“畅聊”之后,还试驾了长城旗下的WEY P8新能源SUV。 两位汽车大佬的这一次碰面的引人遐想。外界猜测,王传福的亲自拜访是希望向长城出售公司的电池——在刚过去的2017年,福建的电池商宁德时代超过了比亚迪,成为了全球最大的电池出货商,而宁德时代相继拿下了众多车企的电池订单,包括宝马、大众,甚至还有比亚迪的合作伙伴腾势,如果今年宁德时代成功IPO,其市值将毫无意外的超过比亚迪。 这让比亚迪感受到了巨大的压力,王传福本人也就此展开了反思。王传福在内部一次讲话中认为,此前建立垂直体系,并封闭电池对外出售的战略并不正确。2017年下半年,王传福开始酝酿电池等零部件对外开放。“要吸取诺基亚因战略失误而倒闭的教训,改变传统车企相对封闭的经营模式。”王传福在近日表示,经内部讨论决定,比亚迪决定将开放自己的智能开发平台。 但不论如何变化,其首先要面临的问题就是,如何为比亚迪电池找到买家。对于不少车企而言,买比亚迪的电池似乎意味着风险——比亚迪拥有的整车制造业务,成为对手忌惮的要害。但这一次会面,可能并不是王传福首先提议的。 据悉,这并非长城与比亚迪的第一次接触。就在这次保定会面不久前,魏建军已经遣人前去比亚迪位于深圳的总部“取经”和接洽,“在比亚迪的六角大楼里,长城的人到访比亚迪已经不是秘密。”知情人士透漏。对于魏建军而言,他有迫切需要见到王传福,并与后者进行一次坦诚心扉交流的必要。 中国汽车产业在4月份将正式开始实行“双积分”政策(即平均燃料消耗量与新能源汽车积分)中的平均燃油消耗量积分考核,工信部在3月份公布的2016年车企积分核算中,长城汽车已经背负巨大的积分债,而其平均燃油消耗负积分已经达到23.45万分,但新能源积分只有区区数百。而在2019年,新能源积分的考核也将开始,长城汽车压力将进一步增加。而作为全球第一大新能源汽车制造商,比亚迪手握大量新能源汽车积分,总额接近30万分。 长城“走出去” 与比亚迪从封闭到开放 在自主品牌车企走向新阶段的时代大背景之下,不同车企做出了不同的选择。可见,这一次牵手不仅会给比亚迪和长城二者一次珍贵的修正已经失利战略的机遇。3月21日,魏建军没有出现在旗下重磅车型H4的上市现场,而转天则出现在长城汽车位于重庆永川生产基地的开工仪式上。而重庆永川生产基地的建设被长城汽车官方称为长城汽车“走出来”的第一步。 长城汽车在成长中的问题是,由于从保定市起步,其几乎所有的投资都被放在了保定,但要成长为魏建军心中的国际化企业,这是一个非常保守的决定。长城汽车在北京尽管也有分公司,但基本上属于形式。而在生产基地上,长城也从未走远保定。在永川设定基地,是长城真正意义上的走出去的一步。而从魏建军本人来说,其走出去的还有对新能源汽车的看法。 今年2月份,长城汽车宣布与宝马MINI开展合作,双方的合作被设定为新能源汽车。实际上,在很长一段时间里,魏建军一直以对新能源汽车抱有严重的质疑——尽管他也在新能源汽车领域上布局,但他仍在炮轰新能源汽车“伪环保”。此前几年内都没有新能源实车上市的长城被比亚迪等远远甩在身后,不论是技术还是市场层面都是如此。 长城汽车在2018年发布了新能源汽车发展规划。根据长城汽车总裁王凤英的透露,长城计划在2025年销售200万辆汽车,其中70万辆将是电动汽车,占到年销量的三分之一。另外,长城汽车会在2020年之前计划投入200亿元研发电动汽车。长城汽车正式宣布在奥地利组建全新的电动车研发中心,并将计划在2020年之前为此中心投资增加至2000万欧元(1.57亿人民币)。对于长城汽车将电动车研发中心放在现在电动车普及率极低的奥地利的这一做法,外界并不看好。尤其是在长城汽车推动电动车核心部件的研发进程中,作为电动车核心零部件中的核心——动力电池并未有过多进展。 而从4月起,“双积分”政策考核便将正式启动。面对这一严苛考核,不达标的企业面临的后果是严重的,甚至需要调整乘用车生产或者进口计划,否则将不能进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。不管是长城汽车急需的新能源积分,还是其紧缺的新能源核心技术如动力电池,拥有上述双重优势的比亚迪似乎都成了长城汽车合作的不二人选。 而对于比亚迪而言,长城也展现了其独特的意义——虽然目前广汽和北汽等企业已经与比亚迪达成合作意向,但比亚迪“兜售”电池之路仍难言轻松。比亚迪急需要一个真正重量级的合作伙伴,来打破在电池领域的僵局,而燃油车年销量超过100万辆的长城,但新能源汽车寥寥无几的长城可谓是绝佳选择。这就像是一出“上错花轿嫁对郎”的好缘分。 对于比亚迪而言,进一步的开放正在路上。比亚迪动力电池业务拆分方案已经获得王传福和管理层的通过,在后续的公告流程之后,拆分上市也成为一个绝佳选择。“目前比亚迪的光伏和动力电池都属于第二事业部,对于动力电池和光伏拆分马上就要上市,在动力电池领域比亚迪一直在对接各大汽车主机厂,肯定是不断向市场化的方向进展。”比亚迪内部人士透露。 事实上,比亚迪对于动力电池领域的开放,一方面是为了寻求新的业绩增长点,另一方面也是为了占据动力电池行业标准制定和输出。“比亚迪走向开放的步伐会比大家想像得更快,不管是传统车企还是互联网造车企业比亚迪都希望去达成战略合作,而且不仅仅是动力电池领域的合作,在很多核心技术和零部件方面,比亚迪都愿意合作。”上述内部人士透露。 长城或购比亚迪整套方案 而这两位汽车大佬的手握在一起,合作可能并不仅仅到局限于动力电池和新能源积分的生意,也可能会开自主车企深度合作的先河。长城汽车已经在近期的业绩发布会中明确表示会考虑采用比亚迪的动力电池。“价格在谈,因为电池供应的产能和周期以及价格等因素都很关键,在落实这些细节。”上述知情人士透露。 目前长城汽车在新能源汽车产品布局的规划和品牌布局正在加速出炉。在即将举办的北京车展上,长城汽车将正式发布旗下纯电动品牌“欧拉”以及旗下新能源汽车及共享出行品牌——“欧拉出行”。而在新能源汽车高端车型方面,王传福试驾的WEY旗下首款新能源车型P8也将正式露面。在新能源汽车产品的全面布局之下,长城汽车对于比亚迪动力电池的需求会进一步加速。 此外,比亚迪意欲将与长城汽车在新能源汽车领域的合作进行打包。“目前比亚迪推广动力电池的方式是进行一个全面的核心汽车零部件推介及技术交流会,不光是动力电池,电机、电控和底盘等核心技术也在进行合作的推介。”消息人士透露。 除了零部件的兜售,比亚迪更希望能“出售”的是自己的平台。在2018年3月,比亚迪召开了一个汽车开发者大会,其把自己的整车平台及传感器开放。比亚迪表示,在平台协议标准确定前提下,全球开发者们可以参与进来,设计用户所需的各种特色化软件,如比亚迪提供一个车辆各种配置的控制权,空调、天窗等等都交由外方开发的系统进行操控。这对于长城等来说,也会是具有吸引力的技术。 对于长城汽车而言,手握大量新能源积分的比亚迪占据了一定的主动地位,魏建军面对极具诱惑力和交易价值的新能源积分,或许会选择和比亚迪在新能源汽车领域进行深度合作。目前新能源汽车积分一分价值800-1000元。但是随着积分的消耗与减少,积分价格会随之上涨。不出一年一分就能达到6000元。预计如果市面上的燃油车销量保持现状,积分最高可达8000元。这将是一笔巨额的支出。 除了新能源积分和新能源核心零部件的合作,在此前长城汽车到访比亚迪当天还能窥探出一些蛛丝马迹。在长城汽车相关人士到访比亚迪的同一天,上海思致汽车工程技术有限公司(以下简称“上海思致”)也出现在了比亚迪总部的六角大楼里。外界猜测,上海思致作为一家提供汽车行业动态性能测试和开发的服务和支持的公司,其与长城汽车的同时出现,让比亚迪与长城汽车开展整车合作的可能性也开始浮出水面。
  • 无极五总代理_车和家孵化了两年的SEV项目已确认流产!

    无极五总代理_车和家孵化了两年的SEV项目已确认流产!

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    不久前宣布完成30亿元(人民币)B轮融资,并与滴滴组建合资公司的车和家,近日又曝出一项重大调整。 日前,车和家创始人李想在接受国内媒体采访确认称,车和家内部孵化了两年的SEV项目已经停止,其进军巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也暂时搁置。同时,车和家位于常州的整车厂,目前正在对SEV生产线进行改造,使其适用于另一条产品线——中大型SUV的生产。 其实,早在今年1月下旬,业内就开始陆续传出一些有关车和家暂停SEV项目的消息,也有供应商称车和家取消了给他们的SEV零部件订单。 同时,SEV项目暂停前夕所引发的人员变动也早现端倪。2月25日,有自称“车和家实习生”的题主在知乎发文称,2018年1月上旬,因法律政策等原因,车和家一个项目停止,包括他本人在内的80-100名实习生和一些老员工被辞退。 彼时有业内人士称,“公司法律政策等原因,一个项目停止”,按照逻辑来推论,应该是SEV项目被砍掉了。 同时,亦有自称“车和家HR”的答主回应称,由于业务最近有些调整,部分实习生岗位出现变化,并称会尽全力做好后续工作。 辞退实习生是小,暂停产品线才是大。作为初创企业,车和家在成立之初,共设计规划了“一大一小”两个整车项目,分别生产微型电动车SEV和大型SUV。其中,SEV产品续航约100公里,时速不超过45公里/小时,根据欧洲L6e标准设计。这类车型在国内被称为低速电动车,由于利益分歧,国内的低速电动车法规难产,一些政府部门明确反对将低速电动车合法化。 此前,李想在一个行业论坛上表示,车和家开始做首款电动汽车产品SEV时,判断中国的低速车法规最早能在2016年发布,眼看到了2018年了也没有出来。为了解决入市问题,李想被迫将SEV拿到欧洲去做分时租赁,因为低速车在欧美有路权。不过,这一步李想并没有坚持下去。 3月22日,车和家宣布与滴滴出行达成战略合作,双方将共同出资成立合资公司,并组建团队,为共享出行场景定制生产智能电动车。 对于最终决定关停SEV项目,李想解释称,“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上,我们选择与滴滴合作。” 其还表示,“车和家在SEV项目上的投入,只占今天累计融资额很小的比重,但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散。” 目前,SEV项目还有一些“善后”工作需要处理。车和家位于常州的工厂,一期投资20亿元,规划了20万年产能,曾经用于生产SEV,现正在对生产线进行改造,使其适用于生产量产车SUV。而原本为SUV规划的第二基地,暂时处于停滞状态。 当与车和家同期兴起的一众初创车企,如蔚来、威马等,都已经陆续进入量产交付阶段之际,车和家首款量产车项目的流产对其造车之路势必产生不小的影响,除了消耗掉的资金和人力成本,更为重要的是时间争夺战的流失。有分析认为,新造车企业集中资本、政策和资源优势的窗口期,可能到2020年就要关了,届时补贴退坡,传统车企迎头赶上,竞争将更趋激烈。
  • 金牛官网_特斯拉的生死时速:真的还有几个月破产?

    金牛官网_特斯拉的生死时速:真的还有几个月破产?

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    上周五马斯克公开嘲讽陷入“用户资料外泄门”的扎克伯格的时候,他或许没有想到,自己的后院特斯拉未来一周的遭遇会和Facebook一样暗淡。特斯拉的最大难题不是车卖不出去,而是极其孱弱的产能。就在马斯克幸灾乐祸地问“Facebook是什么”并宣布退出Facebook平台后不久,一辆特斯拉Model X在硅谷核心地带山景城失控撞上了高速公路的中央护栏,随后又连续遭到两辆后车追尾。 马斯克后院起火 Model X的锂电池组在强烈撞击下爆燃起火,车头完全消失,38岁的华裔司机不幸身亡。车祸的肇事原因还有待查实,暂时无法得知车辆是否处在AutoPilot模式,美国国家运输安全委员会已经就此展开调查。 这起惨烈的车祸很快成为了媒体报道焦点,现场视频和图片也在Twitter上广泛传播。然而,五天时间过去了,每天都在刷Twitter的马斯克却对这起车祸没有任何表示。他忙着推广自己的新公司Boring Company,和自己的粉丝互动解答,转发Model 3获得某媒体“年度最佳车”的新闻,还抽空转发了一篇《Facebook涉嫌窃取用户短信通话记录》的负面文章下,评论“震惊”。 虽然马斯克在Twitter上依然谈笑风生,但实际上,这一周特斯拉的市场表现只能用风雨交加来形容。穆迪本周将特斯拉的债券评级下调到垃圾级,如果下周公布的Model 3产能未能提高,则评级还会继续下调。标准普尔对特斯拉已经提出了下调评级警告,其评级一直是负B,前景展望负面。 谷歌搜索特斯拉本周的新闻,几乎清一色都是负面。在连续遭到券商下调评级和负面报告之后,特斯拉的股价持续大幅走低,本周已经下跌了17%,本月下跌了23%,更较去年9月的高点缩水三分之一,市值直接蒸发了超过200亿美元。 特斯拉怎么了?如果说与时间赛跑的加速能力是特斯拉电动车最大的技术亮点,那么现在特斯拉面临的也是一场生死时速。这场较量面对的不是竞争对手,不是产品无法获得销量,而是自己的造车产能和现金消耗。这正是特斯拉的两大致命软肋。 产能孱弱老大难 售价3.5万美元起的Model 3是特斯拉第四款车型,也是第一款面向大众市场的车型。得益于马斯克和特斯拉的超高人气和技术优势,Model 3在正式交付和提供试驾之前,就已经获得了超过50万辆的订单,拿到了10亿美元的定金。但这款原本意在提升特斯拉格局的车型,却面临着无车可交的尴尬境地。 按照马斯克的原先规划,Model 3的产能应当在去年第三季度达到1500辆,去年年底达到每周5000辆。但预期很丰满,现实很骨感。实际上,去年第三季度Model 3只生产了222辆,第四季度生产了1542辆。特斯拉随后下调了产能预期,预计今年第一季度结束时达到每周2500辆,第二季度结束时达到每周5000辆。 但彭博社依照Model 3新车VIN识别码的预计,Model 3目前的每周产量仅有不到1000辆,还不到特斯拉下调后预期的一半。而且,虽然Model 3号称3.5万美元起售,先交付的都是5万美元的高配版。下周特斯拉将公布Model 3最新产能数据,如果再次下调产能预期,那么股价无疑会雪上加霜。 Model 3的产能瓶颈还直接拖累了Mode S和Model X这两款高端车型的交付能力。去年第四季度,这两款豪华车的总出货量只有2.8万辆,而这已经是同比增长28%之后的产能了。特斯拉的产能羸弱可见一斑。Bernstein分析师马克·沃伯顿(Mac Warburton)表示,马斯克过于看重机器人和自动化,在提升产能方面犯了错误。有诸多研究显示,自动化反而会直接影响产能。 在同一个季度,特斯拉生产了3万辆新车,营收32.8亿美元,巨亏7.7亿美元。而福特汽车生产160万辆,营收1457亿美元,利润24亿美元。看起来完全不是一个级别的两家汽车公司,市值却大体相当。投资者对特斯拉真是另眼相看,给出了完全不同的评估指标。 现金只够几个月 投资者相信马斯克和特斯拉可以改变汽车行业,可以成为匹敌福特和通用汽车的新巨头,才会给特斯拉这样的市值和股价。但如果他们怀疑这一前景,那么特斯拉的梦想溢价也会不复存在,这支梦想情怀股还会进一步下调到与财务数据相符的股价。 一方面,无法交付新车就无法带来营收;另一方面,连续巨额亏损导致现金流迅速缩水。整个2017财年,特斯拉就亏损了22.4亿美元。实际上,特斯拉从成立至今,从来没有哪个财年实现过盈利,就连盈利的财季也是屈指可数。美国证券交易委员会(SEC)在过去五年已经85次要求特斯拉提供更多财务信息。 特斯拉之所以出现亏损,主要是因为投入巨额资金用于扩大产能。到去年第四季度末,特斯拉现金余额还剩下34亿美元。特斯拉已经进行了多次融资,分别在去年8月和今年2月发债融资18亿美元和5.5亿美元。然而,持续融资之后的特斯拉依然面临着严峻的现金危机。 资金情况有多严峻?除了正常运营所需的5亿美元的最低支出,如果特斯拉还想继续提升产能,可能需要维持去年20亿美元的运营支出。此外,未来12个月,特斯拉需要偿还11.5亿美元的到期债券,其中今年11月到期2.3亿美元,明年3月还有9.2亿美元。此外,特斯拉年底之前还需要偿还24亿美元对供应商的应付账款,而应收账款却只有1500万美元。 这就是为什么分析师预计特斯拉的现金只够支撑几个月的原因,因为这是可悲的现实。如果不能迅速提高Model 3产能改善现金流,特斯拉唯一能做的就是再度进入市场融资,至少需要融资20亿美元,才能保证不会资金耗尽而破产。做空特斯拉的对冲基金经理约翰·汤普森(John Thompson)甚至预计这个资金缺口是80亿美元。 要生存还得融资 但现在融资并不是好时机,债市投资者已经失去了信心。去年8月特斯拉发行的2025年到期、18亿美元债券目前价格已经跌到了最低点,甚至接近90美分,收益率则飙升至6.58%。而做空特斯拉更是成为了股市大热潮。IHS Markit数据显示,特斯拉是美股吸引空头最多的股票,目前空头头寸已经接近了3000万股,价值超过了90亿美元。 美股最著名的大空头吉姆·查诺斯(Jim Chanos)直言不讳地表示,“这家公司宣布的各种消息都没有兑现。去年11月发布的电动卡车Semi和新跑车Roadster,马斯克说分别会在2019年和2020年上市,这更是不可能的事情,生产线在哪儿?马斯克作为一家上市公司CEO,说话完全不负责任。” 产能和资金问题不仅导致特斯拉债券评级遭下调,导致未来融资成本急剧增加,还直接挫伤了特斯拉的公信力。由于产能无法提升,交付遥遥无期,已经有数万人取消了Model 3的订单,后续的销售也会受到拖累。此外,评级连续下调以及持续不断的负面新闻,也会让供应商对特斯拉的偿付能力产生怀疑。未来他们可能会要求特斯拉先结清欠款,或者要求特斯拉支付现金交易。 更加不理智的是,在中美贸易战最剑拔弩张的时候,马斯克却在这个时候上Twitter,直接抨击中国政府对汽车进口关税和合资建厂的要求不合理,给中美贸易战火上浇油,也令特斯拉在中国市场的前景蒙上了一层阴影。特斯拉在中国的合资建厂计划已经规划了三年,但都因为马斯克不愿合资而长期搁浅。 马斯克曾经多次痛斥做空特斯拉的空头不断捏造谣言,是想整死特斯拉。但特斯拉真正的危机不是来自空头,而是自身的孱弱产能。如果马斯克不能解决特斯拉的产能危机,跑赢这场与现金消耗的战争,他或许没有心情再嘲讽扎克伯格了。
  • 金牛做什么的_东风汽车去年净利润2亿元 同比下降8.29%

    金牛做什么的_东风汽车去年净利润2亿元 同比下降8.29%

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    3月30日晚,东风汽车发布2017年年报,公司2017年1-12月实现营业收入183.01亿元,同比增长14.25%;汽车整车行业平均营业收入增长率为14.34%;归属于上市公司股东的净利润2.01亿元,同比下降8.29%,汽车整车行业平均净利润增长率为-0.86%,公司每股收益为0.10元。 在汽车销量方面,2017 年公司实现销售 19.0 万辆,同比增长 5.38%。本部汽车销售 14.2 万 辆,同比增长 28.47%。其中本部轻卡全年销售 9.6 万辆,同比增长 33.58%,客车及底盘销售 3.8 万辆,同比增长 11.09%。其中客车底盘销售 2.6 万辆,在行业下滑的大背景下,市占率逐年稳步提高,继续保持中轻客车底盘行业市场第一。本年度 1-10 月,郑州日产累计销售整车 4.8 万辆, 比 2016 年全年下降31.25%。2017 年公司轻卡市占率7.4%,排名行业第四,其中皮卡市占率10.0%,排名行业第三;客车底盘市占率 56.3%,继续保持行业排名第一。 公司自 2005 年即开始着手新能源汽车产品的研发,是国内客车行业最早进入新能源领域的厂商,也是国内首家获得新能源纯电动和混合动力双资质、最早从事新能源示范运营、最早实现新 能源商品化的企业。目前已开发多款新能源车型,包括纯电动客车、纯电动厢式物流车、纯电动轻卡、纯电动轿车等。致力于打造新能源商用车中国第一品牌的企业愿景,2017 年,公司把握市场机遇,积极进行营销方式创新,全年实现销售 2.93 万辆,同比增长 219.80%。 业内人士分析认为,2017年10月,交通运输部、公安部、财政部等14个部门联合印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》的通知。通知明确表示,对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。将持续缓解物流车企业运营资金紧张情况,促进销量增长,电动物流车市场将继续快速增长。公司是电动物流车行业龙头,产品布局完善、技术突出、客户基础良好。公司在新能源专用车方面居于领先地位,公司在新能源汽车领域布局早,目前已形成了2000台客车、6000台厢货、1.2万台轻客和4000台轻卡的新能源产能。公司多款物流车连续进入推广目录,实力雄厚。通过对比同类产品,东风新能源物流车在储电量、最高车速和续航里程都更有优势,更能满足物流行业多个细分市场的配送里程需求。凭借在传统轻客、轻卡业务领先的市场地位,公司发展电动物流车事业有良好的客户基础。公司传统业务回暖,受益重卡高景气,东风康明斯拉动投资收益高增长。 来源:中国证券报·中证网
  • 金牛品质_变了芯的新蒙迪欧能否“蒙混”过关?

    金牛品质_变了芯的新蒙迪欧能否“蒙混”过关?

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    文 | HeyCars 秦义勇 一定是特别的缘份 才可以一路走来变成了一家人 他多爱你几分 你多还他几分 找幸福的可能 ——张宇《给你们》 两个人在一起久了,彼此的心都会慢慢的发生变化:或慢慢靠近,变得知你懂你;或渐行渐远,变得遥不可及。人世间最美好或最痛苦的事莫过于此。能够最终携手走进婚姻殿堂的,那都是“特别的缘分”。 人与人之间如此,人与物之间亦是如此。 曾几何时,许多人在千挑万选中最终牵手长安福特蒙迪欧,不仅仅因为它那帅气的马丁式前脸,更因为它慢慢靠近消费者需求的心,彼此找到幸福的可能。 而今,在“知你懂你”的路上,长安福特再进一步,推出了新蒙迪欧插电混动版车型,在新时代消费者最关心的续航与节能之间找到平衡。只是,变了心(芯)的新蒙迪欧插电混动版,是否还是你心中的那个TA? 静态零距离 2018年3月27日,福特旗下第一款新能源车型——新蒙迪欧插电混动版(以下简称“蒙迪欧ENERGI”)正式上市,共推出三款车型,补贴后售价25.88-31.58万元。 基于燃油版车型打造而来的蒙迪欧ENERGI在外观和内饰方面依然是熟悉的味道。马丁式前脸采用了福特家族最新的大嘴格栅设计,只不过混动车型换成了波浪格栅,别有一番风味。新车前后均配备全LED大灯,“眼神”很锐利,并带有前大灯随动转向、自动水平调节等功能。(低配的智尚版除外) 新车采用了尺寸为235/50 R17的米其林PRIMACY 3ST轮胎,主打舒适。此外,尾部的ENERGI标识以及左侧翼子板处设置的充电口等,彰显混动身份。 内饰部分,大面积的软性材质包裹和桃木的搭配,颇显豪华大气;真皮包裹的多功能方向盘集合了电话、语音、多媒体控制等功能;中控台设计中规中矩,8英寸触控显示屏结合下部物理按键的辅助,操作起来简单方便。新车采用第三代SYNC系统,包含导航、语音控制、智能互联、以及发动机远程启动等功能。
  • 金牛信誉吗_扛起产业升级大旗 新能源汽车如何在电驱动技术上补齐短板?

    金牛信誉吗_扛起产业升级大旗 新能源汽车如何在电驱动技术上补齐短板?

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    在节能减排需求和政府补贴、限行限购、双积分等政策的联合推动下,当前中国汽车市场正迎来新能源汽车发展的“黄金时代”。据盖世汽车研究院产业分析师王显斌预测,未来五年,中国新能源汽车销量将以36%的年复合增长率持续增长,到2020年,中国新能源汽车整体销量有望达到245万辆,而到2022年将达356万辆的规模。 新能源汽车行业前景可期,激励大批车企及一些跨界企业在近两年纷纷加大新能源汽车领域投入力度,研发新车型、新技术,助力产业升级。甚至还催生了一批新的合资企业,如大众江淮、众泰福特、宝马长城、雷诺-日产和东风等,中国汽车产业逐渐步入“后合资时代”。 中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长 朱明荣 “国内外车企相互拥抱,成立新的新能源汽车合资公司,必将产生大量与新能源汽车相关的人才需求,特别是对三电技术人才的需求。”在3月29-30日由中国汽车人才研究会主办、一汽大众培训中心承办,中国汽车技术研究中心与中国汽车工程学会零部件产业研究会提供技术支持的“2018新能源汽车技术开发人员高级培训班(电驱动专场)”上,中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣表示,这就意味着接下来该领域的人才争夺将愈发激烈。 朱明荣指出,目前我国共有新能源汽车全产业链企业超850家,其中乘用车、客车、专用车、物流车、新能源微型车等企业约有380多家,电机企业有38家,电控企业有18家,电池企业有170多家,充电桩企业约308家。这些企业都是人才聚集的高地,目前均面临较大的人才缺口。 “我国现有新能源汽车人才约17万,预计到2020年将需要85万人,届时将面临约68万的缺口;而2025年此类人才需求或达120万,缺口将为103万。智能汽车领域人才缺口更大,根据工信部数据显示,中国人工智能人才缺口超过500万,而人口智能领域,将来应用最广的产业是汽车。”整个行业对人才争夺之激烈,不言而喻。因此朱明荣认为,在当前中国汽车产业转型升级的重要关口,企业们要做的不仅仅是重新定义汽车,还应该重新定义汽车人才。 中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所所长 程魁玉 中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所所长程魁玉则针对新能源汽车电驱动技术,重点分析了目前国内电驱动系统产业链面临的问题。程魁玉认为,纵观整个中国电驱动系统产业链,主要存在三大问题: 一、国内电驱动系统技术参数水平目前虽基本达到了世界主流水平,但因为生产自动化、智能化起步比较晚,在制造工艺方面还有待提升,特别在批量化生产和产品一致性方面,与国外一流企业还存在一定的差距。 二、电驱动系统关键零部件及材料等核心技术仍有待攻克,特别是电机高性能磁性材料等关键技术攻关进展缓慢,而电控系统、功率器件仍严重依赖国外供应商。 三、电驱动产品集成化能力与国际先进水平仍存在一定差距。譬如新能源汽车用机电耦合系统、机电效率、综合性能目前均低于国外平均水平,集成系统的功能安全、电池兼容等特性不是很理想,而电机机电耦合系统、电控单元集成化能力等也有待进一步的提升。 “鉴于目前国内电驱动产业的总体发展现状,我建议:对电驱动领域的技术创新给予重点扶持,以大力促进技术发展与革新;加强产业合作,促进电驱动产业链体系融合,强化整车企业与电驱动系统供应商的同步开发、联合开发,提供产品试错机会,从实车应用角度进行产品印证和性能提升;保证产业链上游的控制能力,巩固电驱动产业链上游体系建设,确保产业供应体系的安全性,降低关键零部件和材料的对外依存度,切实提升上游供应能力;重视专业人才的交流与培训,新能源汽车电驱动领域作为一个朝阳产业,目前国内专业人才储备相对较少,因此后期行业组织可适当加强对电驱动相关的专业技能培训,综合提升从业人员整体素质和产业链各环节的能力水平。”程魁玉表示。 国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家贡俊主要从技术角度,分析了国内外电驱动主要技术进展及未来趋势。国内电驱动主要技术进展上,贡俊认为,在驱动电机方面,目前我国驱动电机在功率密度、系统集成度、电机最高效率和转速、绕组制造工艺等方面水平与国外并跑,驱动电机研究开始延伸至振动噪音和材料层面,以进一步提升驱动电机的设计精度、工艺制造水平以及产品质量。在电机控制器方面,我国已自主开发了车用IGBT芯片、双面冷却IGBT模块封装和高功率密度电机控制器,样机水平接近国外同类产品;碳化硅器件、高温封装与焊接、全碳化硅控制器已经开始研发,电机驱动系统功能安全和系统全工况匹配技术逐步普及。在电驱动总成方面,我国较早开始了应用于乘用车的电驱动一体化总成开发,多款高性能机电耦合总成产品已实现量产,且轮毂电机技术也取得了较大进步,48V BSG总成样机水平与国外同类产品相当。 整体来看,我国电动汽车电驱动系统全产业链上下游合作创新正在持续发展,特别是IGBT功率模块封装、控制器系统级工程化集成能力提升很快,2018年有望量产。另外,在SiC器件在汽车中的应用方面,我国从2018年开始有望逐步加快应用探索及验证。 国外电驱动主要技术进展上,在贡俊看来,驱动电机方面高速、高密度、低振动噪音、低成本是国外重点发展方向,扁导线绕组工艺成为提升转矩和功率密度以及效率的主要手段之一,低重稀土永磁、高导热绝缘注胶、高磁感低损耗等新型材料在国外新能源汽车电机开始应用。在电机控制器方面,利用双面冷却芯片和电力电子集成技术提升集成度、功率密度和效率是主要发展方向,低阻大电流碳化硅芯片及封装在新能源汽车开始应用测试,新型高效电力电子拓扑也已经开展研究。而在电驱动总成方面,新型机电耦合系统创新,电机与两挡变速器集成,乘用车的电机、电机控制器、减速器等一体化总成和电驱动桥已经开始应用,轮毂电动轮总成继续成为国外关注的焦点,48V BSG总成产品也已开始小批量应用。 此外,来自中国汽车技术研究中心、上海电驱动、精进电动、合肥工业大学、上海大学、舍弗勒、众联能创、德尔福、阳光电源电动车、上汽乘用车、广汽研究院、吉利新能源研究院、AVL List Technical Center、浙江万安科技等科研院所、主机厂和行业顶尖电机驱动企业的十多位技术专家,围绕电驱动系统全产业链和技术链,特别是电驱动系统国内外发展现状、政策法规、标准体系,技术研发、产品创新及测试开发等进行了深入讲解,内容获得了学员们的一致好评。 作者:熊薇
  • 金牛安全吗_不再自行生产动力电池单元 博世战略性放弃背后

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    近日,德国汽车零部件巨头博世宣布,已决定不再自行生产电池,理由是投资风险太大。“考虑到外部市场动态因素的不确定性,目前还不清楚对动力电池生产的投资能否带来回报。”博世在一份声明中表示。 ■ 放弃电池单元生产 但电池管理系统是研发重心 “要成为电动出行领域的主要参与者,我们并不一定要自己生产电池。”博世集团移动解决方案主管罗尔夫·布兰德在一次电话会议上表示。 事实上,博世也曾考虑自己生产电池,以对抗亚洲竞争对手。去年12月,博世方面表示,正在考虑投资200亿欧元,使电池产能在2030年达到200GWh。如果成真,该集团将与松下、LG化学、三星SDI、宁德时代等动力电池供应商处于同一梯队。不过,博世当时也强调,是否投资取决于自身能否生产出比竞争对手更好、成本更低的产品。 现在,博世认为这项投资具有“高风险”,因此决定放弃生产计划,甚至完全剥离电池生产相关资产。博世决定解散两家锂离子电池技术合资公司——锂能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP),并出售其在2015年收购的固态电池子公司Seeo。虽做出了上述决定,但博世仍然表示看好固态电池前景。“从技术上讲,我们取得了很大进展,固态电池技术是前进的方向。”博世电动化业务负责人马塞尔斯·皮尔林说。 博世还强调,不生产电池单元并不意味着完全放弃电动化,电池管理系统仍将是博世研发的重心。布兰德认为,博世拥有强大的电池管理系统技术与集成能力,再加上外购来的电池单元,可为客户提供完整的电池系统。因此,博世的方案是继续与电池厂商合作,为混合动力及电动汽车设计电池,之后交由电池企业生产,而博世从他们手中购买这些电池。 ■ 技术不确定性太强 若投资生产风险较大 在全球如火如荼的动力电池业扩张潮中,博世的决定显得“别具一格”。至于原因,技术、成本、市场等想必都是其慎重考虑的因素。 目前,市面上大多数电动汽车的续驶里程在200公里左右,可以满足日常出行需求,但无法消除消费者的“里程焦虑症”。针对于此,有关动力电池的研发不断推进,新技术时有涌现。 博世看好固态电池的发展,但相关技术尚不成熟,市场预计其大规模产业化可能要到2025年前后。电池生产投资额巨大,一旦技术上出现革命性创新,前期投资极有可能打水漂。 布兰德指出,电池单元成本的75%来自于原材料,再加上加工、包装、运输等费用,利润空间有限。去年锂电池上游原材料价格不断上涨,让不少电池企业大为头疼。 对于放弃电池生产,布兰德给出的另外一个理由是:目前全球动力电池市场上,宁德时代、松下、三星SDI、LG化学、比亚迪等亚洲企业已成气候,占据了很大份额,博世若此时投产优势不足,风险较大。 不过,博世的这一决定对于欧洲政坛和汽车厂商来说,并不是一个好消息,他们一直呼吁企业联合起来,建立一个地域性的电池同盟,以与亚洲企业竞争。显然,博世对此并没有太大兴趣。据悉,虽然欧洲汽车行业也在积极发展新能源汽车技术,但还没有出现具有较强实力的电池供应商,在电池单元方面并无显著优势,而电池单元是电池的关键组件,大部分在亚洲国家或地区制造。 对于博世的决定,外媒评价不一,赞同反对者皆有之。其中,科技媒体Electrek评价道:“令人失望。为了加快电动汽车的推广,投产电池绝对有必要。不仅仅汽车,未来几乎所有的交通工具都在向电动化方向转变。特斯拉、松下、LG化学、三星SDI、宁德时代、SKInnovation等公司是主要玩家,但我认为,新参与者仍将有足够的空间。瑞典初创企业Northvolt就是一个很好的例子。零部件巨头博世却认为风险太大。没关系,其他人会认为这是一个巨大的机遇,他们将引领世界向电力运输转型。” ■ 转战移动出行市场 目标是实现两位数增长 在美国《汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强排行榜上,博世连续5年稳居第一。数据显示,此前博世每年投资约4亿欧元以在电动出行领域实现突破,其中大部分用于对电池技术的研发。但现在,博世显然不愿意再在电池上花费太多精力了,智能网联、自动驾驶、氢燃料等技术成为其“新宠”。 在今年2月底举行的博世物联网大会上,该集团宣布成立全新的互联移动服务部门,专注汽车共享、出行共享及与驾驶员有关的互联服务等。博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示,互联移动出行是博世重要业务增长领域,目标是实现两位数增长。 据了解,博世正与戴姆勒合作,推出适用于城市道路的完全自动驾驶及无人驾驶系统,该项目的主要目标是在2020年后使城市道路上的自动驾驶成为现实。博世在自动驾驶等新技术上投入了大量资金。去年6月,博世宣布在德国投资10亿欧元建造半导体工厂,以满足自动驾驶、物联网、智能家居等高新技术对芯片日益增长的需求。 邓纳尔还透露:“最晚到2030年,燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程,逐步扩大产品组合。” 转自:中国汽车报 记者:张冬梅
  • 金牛做什么的_2018年1-2月新能源汽车配套动力电池磷酸铁锂同比暴增

    金牛做什么的_2018年1-2月新能源汽车配套动力电池磷酸铁锂同比暴增

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    如果说起高能量系统密度的动力锂离子电池,三元锂电池无疑是目前比较理想的一个选择。从2014年年初开始,三元动力电池各个方面的性能指标都在提高。三元材料凭借其电压高、比容量大等特性,被研发出了不断在提高的令人欣喜的高能量密度,成就了一群需求“更远”续航里程的人们。 放下您手里的手机,会有不一样的感受。 2018年1-2月新能源汽车配套的动力电池究竟有什么不一样的感受?从两款大家耳熟能详的动力锂离子电池应用现状回应大家一个感受,下面从两组直观的数据了解一下: 磷酸铁锂电池同比暴增,今年需求将超预期 2018年1-2月磷酸铁锂电池的装机量为814.55Mwh,市场占有率为35.57%,与2017年同期相比,增长了1100.74%,结束了2017年年初噩梦般的同比率。 国内三大磷酸铁锂电池的生产企业共同提振:宁德时代市场占有率达68.97%,同比增长7549.94%;合肥国轩高科市场占有率达26.36%,同比增长2415.99%;沃特玛市场占有率为1.32%,同比增长14149.36%。同比增长幅度较大,这一现象主要受国家政策延续护航所致。 从磷酸铁锂动力电池装机量数据来看,2018年1-2月宁德时代是国内磷酸铁锂动力电池最大装机量企业,主要为8-10米和10米以上的新能源客车提供动力电池,2018年1-2月装机8315台多款型车,同比增长2956.99%;国轩高科装机量紧随其后,主要为AO级新能源乘用车和10米以上的新能源客车提供动力电池,2018年1-2月装机8483台多款型车,同比增长2211.44%。 从车型来看,宁德时代在2018年1-2月为68款车型提供磷酸铁锂电池,占比配套磷酸铁锂电池车型总量的50%,XML6105JEVW0C1是这68款车型中动力电池装机量最高的一款车型,装机量值为108.26Mwh。 看完这些喜大普奔的数字是不是觉得磷酸铁锂电池市场在2018年的市场需求将超预期呢? 2018年1-2月新能源汽车配套磷酸铁锂动力电池分析 三元电池目前市场占有率达59.83% 2018年1-2月三元动力电池的装机量为1370.16Mwh,市场占有率达59.83%,与2017年同期相比,增长了460.76%。增长幅度较大,打破了2017年年初的“冰点”记录。 从目前三元动力电池装机量数据来看,三元动力电池的市场占有率越来越高,主要是由于其单体能量密度高于其它动力电池的单体能量密度,这也是导致生产商向三元动力电池靠拢的最大因素之一。2018年1-2月,部分生产商,尤其是宁德时代、比亚迪、孚能科技、江苏智航和深圳比克,生产的三元动力电池装机量之和,占国内三元动力电池装机量市场的82.75%,与2017年同期排名前五的三元动力电池装机量相比,增长了461.2%。 从系统能量密度来看,2018年1-2月系统能量密度排名前五的单体电芯企业有:江苏塔菲尔、宁德时代、鹏辉电源、德朗能和亿纬锂能,其中,最高系统能量密度为151.5wh/kg,是由单体电芯企业江苏塔菲尔和PACK成组企业科易动力企业合作研制出的,不过三元动力电池的安全性还需要等待长期的验证。 2018年1-2月新能源汽车配套三元动力电池系统能量密度排名 整体来说,随着新能源汽车细分领域的需求不同,不同材料的动力电池在不同的领域“各司其职”。
  • 金牛品牌_产能孱弱,资金亏损,特斯拉的未来在哪?

    金牛品牌_产能孱弱,资金亏损,特斯拉的未来在哪?

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    上周五马斯克公开嘲讽陷入“用户资料外泄门”的扎克伯格的时候,他或许没有想到,自己的后院特斯拉未来一周的遭遇会和Facebook一样暗淡。特斯拉的最大难题不是车卖不出去,而是极其孱弱的产能。 马斯克后院起火 Model X的锂电池组在强烈撞击下爆燃起火,车头完全消失,38岁的华裔司机不幸身亡。车祸的肇事原因还有待查实,暂时无法得知车辆是否处在AutoPilot模式,美国国家运输安全委员会已经就此展开调查。 这起惨烈的车祸很快成为了媒体报道焦点,现场视频和图片也在Twitter上广泛传播。然而,五天时间过去了,每天都在刷Twitter的马斯克却对这起车祸没有任何表示。他忙着推广自己的新公司Boring Company,和自己的粉丝互动解答,转发Model 3获得某媒体“年度最佳车”的新闻,还抽空转发了一篇《Facebook涉嫌窃取用户短信通话记录》的负面文章下,评论“震惊”。 虽然马斯克在Twitter上依然谈笑风生,但实际上,这一周特斯拉的市场表现只能用风雨交加来形容。穆迪本周将特斯拉的债券评级下调到垃圾级,如果下周公布的Model 3产能未能提高,则评级还会继续下调。标准普尔对特斯拉已经提出了下调评级警告,其评级一直是负B,前景展望负面。 谷歌搜索特斯拉本周的新闻,几乎清一色都是负面。在连续遭到券商下调评级和负面报告之后,特斯拉的股价持续大幅走低,本周已经下跌了17%,本月下跌了23%,更较去年9月的高点缩水三分之一,市值直接蒸发了超过200亿美元。 特斯拉怎么了?如果说与时间赛跑的加速能力是特斯拉电动车最大的技术亮点,那么现在特斯拉面临的也是一场生死时速。这场较量面对的不是竞争对手,不是产品无法获得销量,而是自己的造车产能和现金消耗。这正是特斯拉的两大致命软肋。 产能孱弱老大难 售价3.5万美元起的Model 3是特斯拉第四款车型,也是第一款面向大众市场的车型。得益于马斯克和特斯拉的超高人气和技术优势,Model 3在正式交付和提供试驾之前,就已经获得了超过50万辆的订单,拿到了10亿美元的定金。但这款原本意在提升特斯拉格局的车型,却面临着无车可交的尴尬境地。 按照马斯克的原先规划,Model 3的产能应当在去年第三季度达到1500辆,去年年底达到每周5000辆。但预期很丰满,现实很骨感。实际上,去年第三季度Model 3只生产了222辆,第四季度生产了1542辆。特斯拉随后下调了产能预期,预计今年第一季度结束时达到每周2500辆,第二季度结束时达到每周5000辆。 但彭博社依照Model 3新车VIN识别码的预计,Model 3目前的每周产量仅有不到1000辆,还不到特斯拉下调后预期的一半。而且,虽然Model 3号称3.5万美元起售,先交付的都是5万美元的高配版。下周特斯拉将公布Model 3最新产能数据,如果再次下调产能预期,那么股价无疑会雪上加霜。 Model 3的产能瓶颈还直接拖累了Mode S和Model X这两款高端车型的交付能力。去年第四季度,这两款豪华车的总出货量只有2.8万辆,而这已经是同比增长28%之后的产能了。特斯拉的产能羸弱可见一斑。Bernstein分析师马克·沃伯顿(Mac Warburton)表示,马斯克过于看重机器人和自动化,在提升产能方面犯了错误。有诸多研究显示,自动化反而会直接影响产能。
  • 金牛平台_资本裹挟下的UBER还能如期在2019年上市吗?

    金牛平台_资本裹挟下的UBER还能如期在2019年上市吗?

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    福无双至,祸不单行。 对无人车事故的质疑声未落,Uber的网约车事业又将折损一大市场? 3月29日,据路透社报道,就上周发生在亚利桑那州的全球首例自动驾驶汽车撞死行人事故,亚利桑那州Bellah Perez律师事务所称,Uber与事故中女死者家属达成了和解协议,但和解金额未透露。 这边刚刚处理妥帖史上首起无人车致人死亡事故,就传来了外媒最新消息:Uber正在和印度网约车公司Ola进行密集谈判,前者或将彻底退出印度市场——若这一退,Uber的几乎已经在世界第二大出行市场之外了。 资本施压,断臂求生 Uber在亚太市场上连连败退。 3月26日,在东南亚市场上烧了5年钱也没烧出盈利曙光的Uber放弃了,把其在东南亚的业务卖给了当地打车平台Grab。Grab将把Uber在区内的共乘和送餐业务整合到Grab现有的多式联运和金融科技平台中。 随着Grab接管Uber在柬埔寨、印尼、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南的业务和资产,Grab将扩大其作为东南亚最具成本效益平台的领导地位。 早在2016年8月,与滴滴大战而亏损10亿后,Uber中国卖给了滴滴出行。 面对Uber在亚洲网约车市场上疯狂补贴后又节节败退的命运,其背后的众多资本方坐不住了。亏损与丑闻造成的估值下跌,让资方也面临巨额亏损。据媒体报道,Uber最大的资方之一,同时也是滴滴、Grab和Ola的资方——坐拥出行全家桶的软银集团,撮合了Uber将东南亚市场“交接”给兄弟企业。 软银董事长孙正义曾经公开表示,共享出行这块蛋糕实在太诱人,软银不想错过任何一块。在自动驾驶时代到来后,共享出行将会变得更加的重要。 软银也很乐于整理手中的一把好牌,追求“出行全家桶”价值最大化,从整体布局中得利,对于软银来说,劳民伤财的内部缠斗还不如“各封诸侯”。 对于给Uber的“分封”,2018年2月,软银集团的一位高管在接受英国《金融时报》采访时表示,Uber已经制定了上市计划,未来应该更加重视盈利,重点关注欧洲、北美、拉丁美洲、澳大利亚等市场。 泡沫即破,上市救命 Uber的网约车平台模式确实颠覆了出行方式,但卡兰尼克的新出行和自动驾驶的故事讲得太过好听,资本的赌性“上头”,生生吹起了一级市场中最大的科技泡沫。但多年来的持续亏损让资方的头脑逐渐冷静下来,靠自动驾驶盈利又遥遥无期,于是各方都更加迫切地希望Uber早日上市,失去耐心的资方好在估值泡沫破裂前套现走人。 而对于Uber来说,上市也是其目前最重要的救命稻草之一。资方已经发现Uber估值虚高的事实,一级市场再难为持续亏损的Uber续命,加速奔向二级市场成了众望所归的使命。 寄希望于上市,逐渐变成了迫使Uber通过收缩规模减小亏损的压力。 Uber目前仍算是全球最大的出行平台,也是最不让人省心的一个。Uber近年来负面不断,加之盲目扩张导致的持续亏损严重,这都让Uber的估值一跌再跌,从700亿美元的估值,已经跌至软银入股时的480亿美元。在投资人眼中,这种看似无止境的投入与拖延并不经济。 回想当时Uber创始人卡兰尼克被出局的原因,除了性别歧视的丑闻与负面的企业文化,还有迟迟不愿上市与持续巨额亏损给其资方带来的套现压力。 新CEO走马上任后即承诺将带领Uber在2019年上市,为了上市时业绩体面,撑起更高的估值,作为Uber最大的外部资方,软银极力帮助推进Uber在其苟延残喘的亚太市场中抽身而出、及时止损,也是义不容辞的责任。 亏损压力下,Uber注定将败走亚洲,但这对于Uber来说,也是收缩战线的机会。软银的撮合下,Uber将海外业务出售给“地头蛇”换取对方股份,止损的同时还能为其自动驾驶事业投入更多,毕竟,按照卡兰尼克最初的梦想来说,Uber“转眼富家翁”的高光时刻,是在自动驾驶技术成熟后,大幅削弱司机成本、提高运营效率的时候。 但若2019年Uber上市失败,怕是真的要点一首“凉凉”送给这个曾经风光无限的出行独角兽了。 作者:赵玲伟